La secretaria de planeación Cristina Arango, analizara las políticas de ordenamiento territorial, con el fin de evaluar el desarrollo en infraestructura para poder mejorar las condiciones de la movilidad en la ciudad y otros aspectos importantes.

Las políticas de ordenamiento territorial y de vivienda y un informe del futuro de la ciudad y de cómo superar las dificultades históricas del desarrollo urbano, será sometido a análisis, el próximo martes 29 de noviembre, en un seminario que será presidido por la alcaldesa (d) de Bogotá, Clara López, la secretaria de Planeación, Cristina Arango y los Ministros de Medio Ambiente y de Vivienda.

Este evento tiene como propósito evaluar fórmulas de desarrollo en infraestructura y movilidad para Bogotá, determinar planes zonales, crear condiciones para una ciudad con movilidad, proponer una reforma al Estatuto de Bogotá y exponer propuestas del plan de ordenamiento territorial que inciden en estos aspectos.

El instituto de Seguridad Jurídica y probidad que 2007 presentó un balance del urbanismo y del medio ambiente de la ciudad, será a partir de este seminario un facilitador para el desarrollo sostenible y la vida digna de los ciudadanos.

El evento iniciará con la instalación de la alcaldesa de Bogotá, Clara López; posteriormente el Ministro de Medio Ambiente, Frank Pearl; y la Ministra de Vivienda, Beatriz Uribe.

También participarán Simón Gaviria, presidente de la Cámara de Representantes; Eduardo Montealegre, expresidente de la Corte Constitucional; Manuel Restrepo, Universidad del Rosario; Juan Antonio Nieto, secretaria Distrital de Medio Ambiente; Gerardo Ardila, director Instituto de Estudios Urbanos; Sandra Forero, gerente Nacional Camacol; Cristina Gamboa, directora ejecutiva Consejo Colombiano de Construcción Sostenible, entre otros. El seminario se realizará en la Universidad Javeriana, en el Auditorio Félix Restrepo, a partir de las 8:00 a.m.

Finalmente después de dos años las troncales de Transmilenio por la calle 26 y la Decima empiezan a tener forma, la meta es entregarlas antes del 31 de diciembre del 2011.

Los obreros trabajan a toda marcha para que puedan estar listas antes del próximo 31 de diciembre.

Luego de sufrir parálisis y escándalos de corrupción en los últimos dos años, las dos nuevas troncales de TransMilenio por la calle 26 y la carrera 10a. de Bogotá empiezan a tomar forma.

Así lo evidenció este diario, en un recorrido realizado junto al IDU. La promesa de la Alcaldía es finalizar las troncales el próximo 31 de diciembre, incluyendo el espacio público y exceptuando algunas obras, como la estación subterránea del Museo Nacional (que estaría a mediados del próximo año), la renovación de puentes vehiculares en las carreras 7a. y 13, el parque Bicentenario y los carriles para el tráfico mixto, entre otras.

La historia de estas troncales se remonta a diciembre del 2007, cuando fueron adjudicadas, en la administración Garzón. El costo inicial era de 1,2 billones de pesos, pero hasta ahora no se conoce la inversión total, teniendo en cuenta los atrasos y sobrecostos.

La calle 26

Los avances

Con una capacidad para 32.000 pasajeros, ya está listo el portal Eldorado (en la avenida Ciudad de Cali). La estación cuenta con un ciclopuente, plataformas para alimentadores y hasta baños.

Los novedosos pasos subterráneos para buses, peatones y ciclistas que permite ir de la troncal de la 26 a la de la Jiménez. Los pisos de las estaciones son de concreto reforzado.

La parte superior del deprimido del Concejo está prácticamente lista. La infraestructura permitirá conexiones entre las Américas y las calles 34 y 26. Aún hay un predio de un costado que no ha sido entregado.

Paralizadas están las obras en el patio portal Eldorado, por culpa de una discusión jurídica entre el IDU, la Defensoría del Espacio Público y la Secretaría de Planeación.

La calle 26 quedó llena de 'cicatrices' urbanas que, según la Sociedad Colombiana de Arquitectos, son los muros de los predios demolidos, focos de inseguridad y abandono.

El tramo entre la carrera 5a. y la 7a. es el de mayor atraso. La construcción de carriles empezará cuando se instalen las vigas que soportarán el parque Bicentenario que estará sobre la troncal de la calle 26.

Los avances

Ya se instalaron todas las losas de TransMilenio a lo largo de la carrera 10a., entre la calle 31 sur y la 26. Además, están casi listas las estaciones y buena parte de la intervención del espacio público.

El paso peatonal subterráneo, a la altura de la calle 24 con carrera 10a., que les permitirá a los pasajeros moverse dentro de la misma estación sin necesidad de salir y cruzar la vía, en medio del tráfico.

El portal del 20 de Julio, el más grande de todo el sistema TransMilenio, ya está listo para entrar al servicio. Se trata de una obra de 134.000 metros cuadrados, en esa zona del sur de Bogotá.

Apenas avanza la construcción de la estación subterránea del Museo Nacional, que tiene en obra a todo el centro internacional. Aquí, hubo grandes atrasos por la indecisión con los diseños de esa intervención.

Hace falta espacio público en algunos andenes y cruces, como el de la calle 19, en el centro. Así mismo, los accesos a la estación Bicentenario, en la 10a. con 6a.

Aún no se concluyen todas las obras del puente vehicular elevado que se construye en la carrera 10a. con calle 6a., que descongestionará el tráfico en ese punto del centro.

Lo que faltaLa carrera 10a. Lo que falta

El proyecto de la creación del metro hasta Suba, ya ha contado con la aprobación del presidente Juan Manuel Santos. Considera pertinente su creación hasta esta localidad por la gran densidad de personas que habitan esta zona de la ciudad.

“Ahí le dimos el visto bueno a un compromiso que yo había hecho en la campaña. Yo les dije a los bogotanos que van a tener Metro. Estábamos en una discusión sobre la ruta y ya finalmente nos pusimos de acuerdo”, dijo el presidente Juan Manuel Santos.

El Jefe de Estado indicó cuáles fueron las rutas analizadas con el alcalde electo Gustavo Petro. “El Metro viene desde Kennedy, sube y va a por la Séptima, no sabemos si hasta la 100, la 127, la 116; eso lo van a determinar unos estudios. Y muy posiblemente de ahí baje hasta Suba, donde hay una gran densidad de población. De manera que ya le dimos el visto bueno y el Banco Mundial esta mañana también dijo que estaban de acuerdo con esa ruta”.

Agregó que para complementar el plan movilidad se definió la construcción de un tranvía.

“Decidimos con el alcalde Petro que íbamos a construir un especie tranvía, de tren que llaman el ‘trans’, que es un tren más ‘manualito’, que va a poder entonces permitirles a todos los ciudadanos desde Facatativá, llegar por el norte y vamos a ver si eso le da toda la vuelta a la ciudad y empata, sigue hasta Chía, Briceño, en un futuro”, señaló.

Destacó que el proyecto es otra revolución para la movilidad de la ciudad. “Es un proyecto de gran envergadura, es un proyecto muy costoso, pero que también va a hacer una revolución”, concluyó.

Según Ángel López Director de movilidad de Barcelona, la solución para reducir los índices de accidentalidad y mejorar la movilidad, es necesario que no hayan huecos en las vías y que estas se encuentren en perfectas condiciones, algo que no se puede observar en la ciudad de Bogotá.

Un arduo trabajo en la recolección de datos, cuando ocurre un accidente, ha sido, según Ángel López, director de Movilidad de Barcelona (España), la clave del éxito de la seguridad vial de esta ciudad europea. ELTIEMPO.COM habló con López de esta experiencia y planteó algunas estrategias que podría copiar Bogotá.

¿Cómo logran los datos bajar la accidentalidad?
Detrás de recolectar hasta 300 datos por accidente y localizarlos sobre un mapa, podemos determinar patrones de comportamiento de los conductores, que nos llevan a tomar medidas.

¿Cuáles son los factores que causan la accidentalidad?
En general, la falta de atención en la conducción y la falta de respeto por las señales. La mayoría de los accidentes son por maniobras indebidas.

¿El mal estado de las vías también influye?
Ese es un aspecto que me sorprendió en la visita a Bogotá. Para nosotros es algo secundario, pero acá es vital evitar los baches y huecos en las vías, especialmente para las motos. Incluso, pensar en la pintura que se usa para señalizar, pues puede ser mortal para los motociclistas.

¿Las fotomultas ayudan a bajar la imprudencia?
Por supuesto, nosotros hemos avanzando en el control y con esto hemos reducido las conductas peligrosas. Falta ver si donde no hay cámara pasa lo mismo.

¿Se debe encarcelar a los conductores borrachos?
En España, con 0,6 miligramos de alcohol, así no haya accidente, cualquier conductor va a la cárcel y, dependiendo del caso, se le cancela la licencia por dos años.

¿Qué ha sido lo más difícil en esta lucha?
Regular las motos, que son buenos vehículos, pero a la vez son muy frágiles. Con la industria hemos promovido ropa segura para motociclistas y somos muy estrictos en el uso de los cascos. Ni Shakira, cuando grabó el video 'Loca' se salvó de una multa.

¿Qué de su experiencia le puede servir a Bogotá?
Revisar la infraestructura, que puede estar influyendo en la accidentalidad. Pavimentar calles, drenarlas y mantenerlas limpias.
Además, a mediano plazo, apostarle a la implementación del Sistema Integrado de Transporte Público, que es una medida urgente para organizar la ciudad.

Los Buses Fucsia de Transmilenio, surgen como medida para prevenir los abusos contra las usuarias del sistema de transporte.

La representante a la Cámara, Gloria Stella Díaz, propuso crear buses fucsia para las mujeres en Transmilenio debido a que ha recibido cerca de 20 mil denuncias en donde las mujeres se quejan de los irrespetos y actos agresivos en el interior de los buses articulados y alimentadores.

En el marco de la conmemoración del día contra la violencia contra la mujer, Díaz expresó la necesidad de que las mujeres, los niños y las niñas, así como las personas en condición de discapacidad, tengan buses habilitados en las horas pico para transportarse de manera segura.

“Hoy le manifestamos al alcalde electo, Gustavo Petro, que es necesario crear los buses fucsia para evitar los irrespetos y abusos, esto como medida de prevención hasta tanto no se regule el sistema" expresó la congresista.

El senador Carlos Alberto Baena informó que después de una reunión del movimiento Mira con el alcalde Gustavo Petro fue avalada la propuesta de poner al servicio buses en el Sistema Integrado de Transporte Público exclusivos para movilizar las mujeres a sus lugares de destino en las horas pico.

Por su parte, la representante Díaz dijo que estará al tanto de que esta decisión sea implementada lo más pronto posible. “Hay muchos hombres que acogen la medida ya que son testigos de cómo se cometen los irrespetos con sus hijas, esposas y demás familiares”.

“En países como México existen los buses “rosa” para transportar a las mujeres; ya es hora de que en Bogotá, por lo menos en las horas pico, se garantice un transporte seguro y digno para las mujeres”, concluyó Baena.

Columna de opinión de Ernesto Cortes fierro, acerca de la movilidad en Bogotá y todos los problemas que se están presentando con este asunto de interés público.

La columna 'Voy y vuelvo', de Ernesto Cortés Fierro, editor jefe de EL TIEMPO.

Por estos días, muchos taxistas se quejan de la reducción del pico y placa que decretó la Secretaría de Movilidad para los buses, mientras para ellos no ha habido nada. Y esto ha dado pie para que insinúen que en importantes corredores viales volvieron la congestión y las demoras.
Por estos días también, se conoció un informe de la Veeduría Distrital desolador: ir de un lugar a otro en la ciudad le toma a una persona 64 minutos en promedio. Y mientras la malla vial creció 2,6 por ciento en los últimos 6 años, el número de vehículos pasó de 600 mil a 1,2 millones.
Por estos días se suspenderá el pico y placa por aquello de la Navidad y el fin de año y no se sabe qué seguirá: ¿más pico y placa?, ¿todo un día?, ¿por horas?, ¿por sectores?, ¿a ninguna hora?
Por estos días, el todopoderoso Banco de la República -que yo creía más preocupado por la macroeconomía, las tasas de interés o el dólar- sorprendió con un informe según el cual los bogotanos gastan 700 mil millones de pesos al año por culpa del pico y placa. Lo que no dice el todopoderoso Emisor es que esos recursos van a manos de otros sectores, que sienten que han ganado.
Tampoco nos ilustra sobre lo que le cuesta a la economía de la ciudad tener sus calles semiparalizadas por culpa de los trancones y la inmovilidad, que se agrava con las lluvias, los huecos y las obras.
Es, obviamente, un informe hecho a la medida de quienes tienen carro, es decir, la minoría. Se lamenta que, para los estratos altos, el gasto fue de 8 millones de pesos al año, esto es, 22.000 pesos al día. Ya quisieran millones de personas haber tenido esa plata para comer.
Por estos días comienzan los balances de fin de año y habrá que ponerle mucha atención al dato de cuántos carros nuevos ingresaron a Bogotá. Portafolio habla de 348.000 en todo el país, de los cuales, 157.000 (45 por ciento) engrosaron los trancones de la capital.
Y por estos días viene otro anuncio de la alcaldía: la suspensión del pico y placa para los taxis (y la prima navideña) con el fin de que se amplíe la oferta del servicio (no importa qué clase de servicio) a los sufridos usuarios.
Como ven, así a muchos no les guste, la movilidad sigue siendo el tema de la ciudad, el que más afecta el normal desarrollo de las actividades cotidianas y el que representa un desafío permanente para una ciudad que es la octava economía de la región y llamada a ser una de las más grandes de América Latina en 10 años.
Preparémonos, pues, para lo que viene en las próximas semanas, porque, si a todo esto le sumamos que muy pocas personas están pensando en salir de viaje por cuenta del invierno, en Bogotá no veremos ese alivio de cada fin de año en sus calles y avenidas, sino que estas estarán igual o peor de congestionadas.
Por todo esto, vale la pena preguntarse en qué estará pensando el alcalde electo, Gustavo Petro. Sí, su gobierno se inicia el primero de enero, pero ni ahí comienza la solución de los problemas ni podemos esperar los primeros albores del día para saber cómo afrontará estos desafíos.
Hasta el momento, lo poco que se sabe es que al nuevo mandatario no le gustan las autopistas urbanas porque, según él, son para ricos; le dijo no al Transmilenio por la 7a., pero sí al tranvía y está obsesionado con llevar el metro hasta Suba. Del Sistema Integrado, nada.
Los bogotanos tienen razón en estar preocupados. No en vano acabamos de vivir las duras y las maduras por cuenta de una alcaldía que convirtió, justamente este tema, en una de sus banderas y, cuatro años después, no tiene mucho que mostrar, o lo poco rescatable que podría abonársele ni se nota. Con este panorama por delante, no son gratuitos los interrogantes que empieza a hacerse la gente y sí muy contraproducentes los silencios.
ERNESTO CORTÉS FIERRO
Editor Jefe EL TIEMPO
@ernestocortes28erncor@eltiempo.com 

En Bogotá se han modificado los tiempos de llegada a los lugares de destino debido a la gran congestión vehicular

Anteriormente los reportes que se daban sobre los usuarios del Sistema de transporte público registraban tiempos estimados de llegada a los lugares de destino, entre 53 minutos. El promedio de velocidad a la que se aspira andar en la ciudad era de 33 kilómetros por hora, es un reporte que se da en el año 2010.

El reporte que se registra durante el año 2011 es que los tiempos de llegada han aumentado entre 64 minutos, lo cual indica que la velocidad registrada disminuyo a 24 kilómetros. Estos informes fueron emitidos por la Veeduría Distrital de Bogotá.

Esto nos da una consecuencia clara, la ciudad enfrenta unos graves problemas de movilidad en cuanto  a que la mayoría de las vías principales se encuentran cerradas o en obras por tramos. Otro problema es el incremento vehicular que se ha dado en la ciudad, es común que por cada familia hayan entre 2 o más vehículos.

El Banco de la Republica realizó un estudio sobre la aglomeración económica y la congestión vial en Bogotá, el cual registro que la medida del Pico y Placa se lleva el 6,4 de los ingresos de los ciudadanos.

Los costos se relacionan con transporte y el valor de cambiar de día las actividades.

Cada año, el pico y placa les cuesta a los hogares bogotanos 6,4 por ciento de sus ingresos.
De acuerdo con el estudio 'Aglomeración económica y congestión vial', hecho en el Banco de la República, la restricción significa 503 mil millones de pesos a todos los hogares de la ciudad, en cálculos con precios del 2003. Eso equivale a 724 mil millones de pesos en precios actuales.
Lo anterior significa un perjuicio anual de ocho millones, en promedio, por cada hogar de estratos entre 4 y 6.
Carlos Alberto Medina y Carlos Eduardo Vélez, autores del estudio, comentan que, con esos costos, los hogares cuyo jefe se desplaza a diario en el carro a su trabajo podrían amortizar un vehículo de gama baja en cinco años, con una tasa de interés efectiva anual de 18 por ciento.
Los costos no son iguales para todos los estratos: en promedio, el costo es de 6,4 por ciento del ingreso, pero en estratos medios y altos (de 4 a 6), el costo llega a 13,7 por ciento del ingreso anual, el triple del costo para estratos bajos (de 1 a 3). En estos últimos, es particularmente sensible por el uso del carro como herramienta de trabajo.
En el estudio se calculan los costos de mantener quieto un activo costoso. Estos se relacionan con el efecto 'expropiación' del carro, el valor de cambiar de día actividades, no poder llevar a otros miembros de la familia a sus actividades en el mismo viaje y usar otros medios de transporte, y los tiempos de más en desplazamientos. Por ejemplo, el desplazamiento de quienes usan su carro es el 11 por ciento del tiempo de la jornada laboral. Para quienes usan TransMilenio es 17 por ciento y 18 por ciento para los que usan buses y busetas.
Según los autores, "la experiencia de México, que es muy parecida a la colombiana, encontró que los hogares neutralizaron la medida adquiriendo automóviles adicionales (más viejos), que consumieron más gasolina y contaminaron más el ambiente".
Por lo anterior, el pico y placa se justificaría si los beneficios ambientales y de reducción de la congestión fueran lo suficientemente elevados.
Es así como, en países desarrollados con mucha mayor densidad de carros, no recurren a ese tipo de medidas, sino a otras más eficientes como peajes urbanos electrónicos, con resultados muy positivos en términos de velocidad de circulación.
Fuente:  Articulo de el diario El Tiempo noviembre 21 de 2011 http://m.eltiempo.com/economia/negocios/pico-y-placa-se-lleva-el-64-de-los-ingresos-de-los-hogares-bogotanos/10799964/1/home

A partir de el martes 15 de noviembre se reducira el Pico y Placa para los vehiculos de servicio publico.

La medida hace parte del proceso de transición al Sistema Integrado ordenado por la Alcaldía.

Según la Secretaria Distrital de Movilidad en la etapa pre-operativa se debe desintegrar el 10% del parque automotor, sin desatender la demanda de los usuarios.

Al inicio de la restricción año 2001, la ciudad contaba con más de 23 mil vehículos de transporte público colectivo. 

En estos diez años, por efecto de la chatarrización con destino a TransMilenio, compra por factor de calidad y la aplicación estricta sobre las normas de reposición, el parque ha disminuido a menos de 16 mil unidades.

Así las cosas este martes, más buses, busetas y colectivos podrán circular por las calles de la capital de la República.

Fuente: http://www.elespectador.com/noticias/bogota/articulo-311237-martes-se-reduce-pico-y-placa-transporte-publico-bogota

Durante este fin de semana la calzada central de la Calle 26 a la altura de la calle 68 estará cerrada desde las diez de la noche hasta las cinco de la mañana, por los remates que realiza el IDU. El cierre inicia el viernes 11 de noviembre y finaliza el martes 15 de noviembre.

Como parte de las obras de la Fase III de TransMilenio, el IDU realizará actividades de remates de la calzada rápida norte de la calle 26 a la altura de la carrera 68 B, para lo cual es necesario el cierre de la calzada central, sentido oriente - occidente, durante este fin de semana a partir de las 10 de la noche del viernes y hasta las 5 de la mañana del día martes 15 de noviembre de 2011.

Es pertinente que tengamos en cuenta esta información, ya que es un sector residencial altamente transitado, los cierres de la calzada central afectaran significativamente la movilidad. Al ser un fin de semana con festivo la Calle 26 es una ruta alterna para salir de Bogotá hacia Mondoñedo, por lo cual es recomendable tener otras vías de acceso en el retorno a la ciudad.

Plan de manejo de tránsito

En consecuencia, la Secretaría Distrital de Movilidad autorizó el cierre durante las 24 horas  de la calzada central norte entre la carrera 60 y la carrera 68B, sentido oriente – occidente. Los vehículos que circulan por éste corredor hacia el occidente lo podrán hacer por la calzada lenta norte habilitada en tres carriles de circulación vehicular.

Se recomienda a quienes transitan por el área de influencia de las obras, tomar como rutas alternas la calle 63 o la avenida La Esperanza al occidente de la ciudad.

Fuente: http://www.movilidadbogota.gov.co/?pag=897

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El alcalde Gustavo Petro continua con los planes de la construcción del metro, su intención es que el nuevo sistema de transporte inicie en el sector de Patio Bonito y concluya en la localidad de suba. Considera Usted que el Metro sea una alternativa pertinente para mejorar la movilidad en Bogotá?

http://www.eltiempo.com/colombia/bogota/primera-reunin-entre-petro-y-santos_10749290-4

Propuesta de Petro

El candidato le dijo a los tuiteros que su prioridad es la democratización de la educación

http://www.eltiempo.com/colombia/bogota/ARTICULO-WEB-NEW_NOTA_INTERIOR-9624784.html

Parody, Peñalosa y Petro responden sobre problemas de movilidad

Tres de los candidatos a la Alcaldía de Bogotá hablan sobre los problemas de Movilidad de la capital.http://www.dinero.com/actualidad/pais/articulo/parody-penalosa-petro-responden-sobre-problemas-movilidad/138056

Candidatos defienden propuetas

Cinco de los candidatos a la Alcaldía de Bogotá midieron fuerzas en el gran debate promovido por RCN La Radio, en el cierre de la gira por el territorio colombiano.
http://www.metroenbogota.com/movilidad-bogota/inicio-candidatos-defendieron-propuestas-sobre-movilidad-seguridad-informalidad-texto-copiado-de-www-rcnradio-com-conozca-el-original-en-httpwww-rcnradio-comnoticiasrcn-la-radio-cierra-en-bo

En un interesante debate, los tres candidatos que repuntan en las encuestas de intención de voto en Bogotá, dan a conocer sus puntos de vista sobre el Metro en Bogotá

http://www.metroenbogota.com/movilidad-bogota/metro-de-bogota/mockus-penalosa-petro-hablan-sobre-el-metro-en-bogota

Las siguientes son las rutas propuestas para el metro hechas por los candidatos a la Alcaldia de Bogotá para las elecciones 2011, cada uno ve la ciudad de una manera distinta y propone un trazado para el metro unico, en metroenbogota.com, damos a conocer Bogotá circular un articulo sobre, una visión sobre el crecimiento de la ciudad al occidente.

http://www.metroenbogota.com/movilidad-bogota/metro-de-bogota/rutas-metro-en-bogota

La movilidad en Bogotá la hacemos TODOS

http://www.movilidadbogota.gov.co/?sec=116

Transmilenio no ha colapsado

El sistema de transporte ha pasado de ser la joya de la corona de los bogotanos a convertirse en un servicio cuestionado.
Con 254 bloqueos de usuarios inconformes y 11 accidentes en 2010, innumerables quejas ciudadanas que se refieren a la congestión que tienen que padecer día tras día en los buses del sistema, y las nuevas troncales (en la carrera 10ª y en al calle 26) atrasadas, Transmilenio ha pasado de ser la joya de la corona de los bogotanos a convertirse en un medio de transporte cuestionado. A ocho meses de dejar su cargo, Fernando Páez, el gerente de la empresa Transmilenio S.A., responde las inquietudes al respecto.
¿Colapsó Transmilenio?
No estoy de acuerdo con esa apreciación. Hay una explicación lógica para la congestión que se presenta en algunos puntos en las horas pico: la falta de troncales.
¿Qué medidas están tomando para optimizar el servicio?
Generamos nuevas rutas en las zonas de alimentación que más tenían problema, iniciamos la ampliación de estaciones: ya se entregaron Héroes , calle 77, Escuela Militar, el segundo acceso a Campín y segundo acceso a Hortúa… Estamos ampliando la estación de la calle 100. Mire, esta es una estación que debería ser como el portal Banderas, grande, por el flujo de gente. También, diseñamos retornos operacionales: por ejemplo, los buses llegan llenos hasta la estación de Alcalá y de ahí hasta el Portal Norte no mueven un solo pasajero. Bien, esos buses se pierden en eficiencia porque tienen que dar la vuelta. Ahora no, hacen unos retornos antes que nos permiten devolver los buses en esos puntos y optimizar la flota, de esos retornos ya hay cuatro en operación.
¿Cuántos usuarios tiene actualmente el sistema?
El martes de hace 15 días tuvimos el número más alto en la historia del sistema 1.736.000, pero en promedio estamos cerca de 1.700.000.
¿Y cuál es la capacidad del sistema, para que los usuarios vayan cómodos?
El sistema podría movilizar dos millones, o sea 300 mil más. El problema es que en sistemas de transporte la programación se hace con base en los momentos más críticos, el sistema en principio estaba diseñado para 165 mil personas en la hora pico, el año pasado estábamos moviendo 182 mil, y hoy estamos moviendo alrededor de 195 mil. Esta diferencia de 30 mil en la hora pico es lo que me genera problemas.
Es decir que si el millón 700 mil usuarios estuviera repartido a lo largo del día no habría problemas…
Exacto. Mi hora pico de diseño inicial ya está sobrepasada en 30 mil. Esto es lo que nos ha llevado a meter 195 buses y a hacer los retornos operacionales. No obstante la gente se sigue subiendo, lo cual es rarísimo. La razón es que la gente prefiere llegar rápido a pesar de la incomodidad, u ahorrarse los trancones en las autopistas Norte y Sur
¿Cuánto aumentó el número de usuarios el año pasado?
13 mil en promedio aumentó en la hora pico. El problema está concentrado en no en los 114 puntos del sistema, sino sólo en 30, pero esos 30 nos dan un dolor de cabeza…
¿Cuál es la solución para los usuarios?
Lo primero es que entren en operación las nuevas troncales, como nuevas rutas de evacuación. Desde 2006 no se hace ni un solo kilómetro nuevo de Transmilenio.
¿Cuántos kilómetros hay en este momento?
84 y vamos a llegar a 132. La 10ª y la 26 suman alrededor de 28.
¿Cuándo van a estar esas dos obras?
El IDU ha venido anunciando que va a entregar estas obras y ha venido entregando, pero lo que ha entregado es un tramo de 120 metros, un puente peatonal, el espacio público… eso a mí no me sirve para entrar a operar. Ese Instituto anuncia que va a entregar a partir de mayo, pero para operar yo no necesito que me entregue pedacitos sino tramos con señalización, con condiciones de conexión tecnológica (para los controles satelitales), toda tecnología de recaudo, conexiones eléctricas…
¿Y eso cuándo estaría?
De acuerdo a lo que he visto, yo calculo que eso estaría listo en julio. Pero nosotros entraríamos a operar a partir de agosto.
¿Cuándo el SITP esté listo, estaría de acuerdo con que el ente gestor del sistema no sean ustedes sino que se cree un ente regional?
De acuerdo con las normas del Plan Maestro de Movilidad, el ente gestor del SITP es Transmilenio. En el Conpes que se firmó con el Gobierno Nacional queda el compromiso de estudiar una autoridad regional de transporte público, que involucra el tren de cercanías, el metro, los intermunicipales y el transporte urbano. Seguramente eso va a ser una solución, pero por ahora nosotros nos preparamos para ser el ente gestor en la integración inicial entre sistema de transporte actual y Transmilenio, y vamos a ser el ente gestor mientras hasta que se haga metro, puede ser en 2018 ó en 2020, y tren de cercanías.

http://www.metroenbogota.com/movilidad-bogota/fernando-paez-transmilenio-no-ha-colapsado

ZONAS AMARILLAS DE LA CIUDAD

Alcance

Convocar y acercar  a las empresas y gremios del  transporte público individual con el fin de retroalimentar las políticas, proyectos y programas adelantados por la administración distrital relacionados  con  las zonas amarillas

Logros y/o avance

La Universidad Distrital Francisco José de Caldas, en coordinación con la Secretaria Distrital de Movilidad adelantó convocatorias a los empresarios del Transporte público individual con el fin de conocer su  percepción y expectativas frente a las propuestas del Plan Maestro de Movilidad, en especial lo relacionado con la operación de zonas amarillas.

Se adelantaron mesas de trabajo con los empresarios y representantes del sector con el fin de conocer sus perspectivas y propuestas frente al plan maestro de movilidad.

La labor adelantada por la Universidad Distrital favoreció el acercamiento con el gremio del transporte público.

Se recibieron varias propuestas de los gremios relacionadas con la formulación de zonas amarillas en y fuera de vía, y a partir de ellas actualmente se adelanta:

La estructuración de una zona piloto de zonas amarillas en vía en el centro extendido de la ciudad (entre calles 26 y 72; entre la  Avenida Caracas y los Cerros Orientales). Se avanza en la documentación técnica y la socialización de los avances con los gremios, la comunidad y las diferentes  Direcciones de la Entidad involucradas en el proceso.
La revisión técnica de la propuesta de implementar una zona amarilla fuera de vía en la Terminal de Transporte, por solicitud de dicha Entidad.

LA SECRETARÍA DISTRITAL DE MOVILIDAD
http://www.movilidadbogota.gov.co/?sec=37

"TransMilenio es el proyecto de movilidad urbana más importante del mundo"

María Inés McCormick entrevistó al arquitecto italiano Guido Robazza, autor de una investigación sobre TransMilenio para el Instituto Universitario de Arquitectura de Venecia.
Por María Inés McCormick

Semana.com: ¿Por qué investigar TransMilenio si en Europa ya existen otros medios de transporte masivo? ¿Qué es lo novedoso?

Guido Robazza: TransMilenio es el proyecto de movilidad urbana más importante que se está realizando a escala mundial por varias razones: los retos que se propone en un contexto tan complejo como el bogotano, la magnitud de su tamaño, el corto plazo en que fue implementado y su modelo económico. Lo interesante y novedoso de un sistema como TransMilenio es que ofrece unas potencialidades de funcionamiento muy eficientes que le permiten ser competitivo con los sistemas masivos como los metros, y por otra parte cuesta infinitamente menos.

Semana.com: ¿Cuáles fueron los hallazgos más interesantes de su investigación?

G.R.: La conclusión más general y positiva que se puede sacar es que TransMilenio apoya y favorece los intentos del POT (plan de ordenamiento territorial), como la densificación del tejido urbano consolidado y de las centralidades urbanas; el reequipamiento de las centralidades locales, lo que permite una descongestión del centro y una mayor accesibilidad a los servicios, y la desmarginalización de las periferias. Un sistema de movilidad de ese tipo tiene un papel muy determinante en el desarrollo sostenible y equilibrado de una ciudad.

Semana.com: Usted estuvo hace más de un año en Bogotá haciendo el estudio... ¿cómo ve TransMilenio ahora?

G.R.: Al llegar a Bogotá lo que más me impresionó fue la fuerza de su imagen en la ciudad. Después de haber estudiado los impactos que genera en el contexto urbano, lo veo como una gran oportunidad para la ciudad.

Semana.com: ¿Qué le falta mejorar al sistema?

G.R.: Técnicamente el sistema TransMilenio funciona muy bien, la estructura de su gestión es muy adecuada al contexto en el cual nace, los aportes al funcionamiento de la ciudad son realmente buenos. Las mejorías hacia las cuales habría que mirar están más en la planeación y el control de los impactos que puede tener en la ciudad. Es decir, TransMilenio influye positivamente en las rentas inmobiliarias, en los precios del suelo, en la rentabilidad de las actividades comerciales. Si estos recursos son manejados pueden representar una gran oportunidad para toda la ciudad.

Semana.com: ¿Podría implementarse en otras ciudades?

G.R.: TransMilenio no es el primer sistema de transporte de ese tipo y no será el último. TransMilenio está inspirado en un sistema parecido que fue realizado en los años 70 en Curitiba (Brasil). La diferencia con éste es que en Bogotá el proyecto tiene un tamaño muchísimo más grande y constituirá una red que cubrirá el 80 por ciento de la superficie de la ciudad. Además hay sistemas parecidos en unas pocas ciudades de Norteamérica y Europa. Realmente, las ventajas de este modelo de transporte se ven mucho más en ciudades donde hay graves problemas de transporte y bajos recursos para solucionarlos. Los Bus Rapid Transit ahora mismo están siendo proyectados o realizados en muchas ciudades de Centro-Sur América (México D.F., Lima, Panamá, Guatemala) y en muchas otras ciudades de países en vías de desarrollo (Ciudad del Cabo, Dakar, Delhi, Yakarta, Beijing).

Semana.com: ¿A pesar de tener TransMilenio, cree usted que la ciudad necesita un metro?

G.R.: Ese es un tema que me resulta muy difícil de contestar. TransMilenio nace como un sistema de transporte integrado. Eso quiere decir que su plan original proyectaba la presencia de la integración no sólo con el sistema regional de trenes sino también con un hipotético metro. Como TransMilenio funciona muy bien y como los recursos no son muchos, parece no ser tan necesaria la realización de un metro, pero eso se podrá afirmar razonablemente mirando la movilidad de la ciudad cuando TransMilenio llegue a su fase final.

Semana.com: ¿Cómo mejora TransMilenio la calidad de vida?

G.R.: Primero, la posibilidad de desplazamientos más rápidos y cómodos, lo que brinda mayor accesibilidad a muchos lugares de la ciudad. Esto significa tener cubiertas muchas más necesidades. Segundo, aumenta el nivel de seguridad de la ciudad. Además tiene efectos positivos sobre la contaminación, lo que genera salud; y por último contribuye a la calidad del espacio público, así que la ciudad se vuelve más vivible en sus lugares abiertos, colectivos, con consecuencias sociales positivas.

Semana.com: ¿Desde el punto de vista arquitectónico ve muchos cambios en la ciudad gracias a TransMilenio?

G.R.: El cambio arquitectónico más evidente está dado por su misma presencia. La realización de estaciones de muy alta calidad arquitectónica por un lado y la presencia de estos buses rojos que atraviesan la ciudad de parte a parte a gran velocidad por el otro, cambian radicalmente la imagen de la ciudad.

Semana.com: ¿ El sistema de TransMilenio es sostenible a largo lazo?

G.R.: Este es un asunto muy complejo, por todas las variables involucradas en los procesos de realización y funcionamiento de TransMilenio por un lado y de reglamentación y gestión de la ciudad por el otro. Entran en juego muchos factores. Creo que realmente depende de cómo se manejen las externalidades que este sistema produce.

Semana.com: ¿Debería aumentarse el horario de atención más allá de las 11?

G.R.: Esa sería una mejoría muy interesante. Está claro que en una gran ciudad como Bogotá las necesidades de desplazarse no acaban a las 11. Cuanto más continuo sea el ciclo de vida de la ciudad, sería de 24 horas. Pero el funcionamiento de un sistema de transporte por las noches tiene problemas de seguridad y desventajas económicas. Una buena solución, tomando ejemplo de otras grandes ciudades, sería la de posponer el horario de cierre y sobre todo garantizar un servicio nocturno que equilibre la respuesta a la demanda nocturna y los recursos necesarios para implementarlo.

http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=188538

Sistema Integrado de Transporte

El Sistema Integrado de Transporte Público –SITP- comprende las acciones para la articulación, vinculación y operación integrada de los diferentes modos de transporte público, las instituciones o entidades creadas para la planeación, la organización, el control del tráfico y el transporte público, la infraestructura requerida para la accesibilidad, circulación y el recaudo del sistema.

Logros y/o avance

Como logros importantes se destaca el avance en la estructuración del SITP principalmente en los siguientes componentes: línea base, jerarquización vial, diseño conceptual, diseño técnico de detalle, diseño operacional, diseño financiero y tarifario, diseño del sistema de recaudo y diseño jurídico.

Para la vigencia 2009, se contemplan como principales acciones la expedición del Decreto de adopción del SITP, el mejoramiento del transporte público colectivo en la Cra 7ª, definición del esquema de operación del SITP y la estructuración del sistema de recaudo.

De igual forma en el 2010, la entidad se encuentra realizando el Proceso de selección de los concesionarios para la operación de las 13 zonas del SITP y la contratación de proyectos que darán soporte al funcionamiento del SITP, tales como:

•    Contratación Sistema Integrado de Recaudo, Control, Información y Servicio al Usuario SIRCI
•    Plan de Implementación Detallado del SITP (día a día)
•    Estudio de necesidades de discapacitados en el SITP
•    Diseño de un sistema de información y señalética del SITP
•    Estudio para la estructuración de terminales SITP (Patios)
•    Línea base estadística de indicadores del SITP
•    Diagnóstico, diseño y evaluación de alternativas de accesibilidad para los usuarios del sistema integrado de transporte público (SITP) que se encuentran en condiciones de discapacidad

Concluyó el periodo de  atención a los pequeños propietarios en la Plaza de los Artesanos donde se brindó asesoría, acompañamiento y apoyo a los actores del SITP; diseñando, analizando y gestionando los proyectos de preparación, orientación y  seguimiento de las estrategias participativas enmarcadas en el SITP.

Referente a la Licitación pública TMSA-LP-004-2009, se presentaron a la Licitación 11 proponentes con 53 propuestas, 15 principales y 38 subsidiarias.   De los 13.881 propietarios del transporte público colectivo existentes en Bogotá, según  información registrada en el SIM a corte de julio de 2009, 11.586 que corresponden al 83%, participaron en las propuestas que se presentaron.

Se efectuó divulgación y sensibilización del sistema integrado de transporte público a conductores de transporte público de la ciudad dentro del CONVENIO DE ASOCIACIÓN No. 338 DE 2010 SUSCRITO ENTRE LA SECRETARÍA DISTRITAL DE  MOVILIDAD Y DISTMA DESARROLLO INVESTIGACIÓN SALUD TRABAJO Y MEDIO AMBIENTE.

Conductores capacitados: 10.387

Se han coordinado y estructurado congresos y capacitaciones temáticas orientadas a los empresarios, directivos, propietarios y representantes del transporte público colectivo en el marco de la implantación del Sistema Integrado de Transporte Público Colectivo.

•    Se apoyo la organización del Congreso CONALTUR de 2009.
•    Se coordino, estructuró y ejecutó un Diplomado en Gestión de Empresas de Transporte Urbano para la Modalidad SITP. Se inscribieron 180 personas, y se entregaron diplomas de certificación a 153 personas que cumplieron con los requisitos de asistencia.

Adicionalmente, se instalaron los 20 Comités locales del Sistema Integrado de Transporte Público, en los cuales se han desarrollado tres reuniones, informando a la comunidad sobre el sistema y en espacial sobre la cobertura que tendrá el transporte en cada una de las localidades, permitiendo la participación activa en la definición de rutas de transporte.

SECRETARÍA DISTRITAL DE MOVILIDAD

http://www.movilidadbogota.gov.co/?sec=37

¿Qué le espera a la movilidad de Bogotá en el año 2011?

Por William Castro García*

OPINIÓNLa ciudad y su demanda de pasajeros han crecido más rápido que el ritmo de la construcción del sistema Transmilenio.

 

http://www.semana.com/opinion/espera-movilidad-bogota-ano-2011/149967-3.aspx

 

Hace pocos días se cumplieron 10 años del inicio de las operaciones del sistema Transmilenio en la ciudad, noticia que paso sin grandes bombos, como lo fue su inauguración. A la fecha por diferentes razones, que no vendrían al caso mencionar, sólo tenemos dos fases construidas y operando; la tercera, compuesta por la Calle 26 y la Carrera 10, debería entrar en operación a mediados del año entrante.

En total el diseño completo del sistema contempla ocho fases y faltan corredores importantes como la Avenida 68, la Avenida Boyacá, la Calle 13 y la Avenida Primero de Mayo entre otros. Por supuesto la ciudad y su demanda de pasajeros han crecido más rápido que el ritmo de su construcción, por lo que en algunos tramos de corredores en especial los de la fase uno en determinadas horas del día se observan estaciones en donde la demanda de viajes de pasajeros supera la capacidad del sistema.

Entonces, ¿qué hacer? La solución no radica en la adopción de una sola medida, en la misma intervienen temas que estarán en debate en el año 2011: como son los cambios al pico y placa de los vehículos particulares, la entrada en operación del Sistema Integrado de Transporte Público (SITP), la construcción de nuevas troncales como la Carrera Séptima y la decisión de iniciar la construcción de un sistema metro para la ciudad.

Aunque los cuatro puntos anteriores son los más álgidos, no son los únicos que pueden mejorar la movilidad de la ciudad, ya que podríamos y debemos complementarlos con otros, tal como los trabajados en los talleres organizados por la Secretaría Distrital de Movilidad con el doctor Luis Willumsen a finales de Septiembre pasado, en donde se propusieron las siguientes medidas:

1- Modificar los horarios laborales y escolares en la ciudad, no todo debe iniciar a las 8:00 de la mañana y terminar a las 05:00 de la tarde como hoy sucede.

2- Uso racional del vehículo particular, dando preferencia en horarios o corredores a vehículos con más de un ocupante, no como sucede hoy a las ocho de la mañana en la Carrera 30 donde la mayoría de vehículos particulares sólo van con un pasajero: el conductor.

3- Mejoras electrónicas para el transporte masivo en corredores donde existen un gran número de intersecciones semaforizadas como en la Avenida Caracas en donde los buses articulados tendrían la prioridad en la circulación.

4- Integrar de forma física y real la red de ciclorrutas al sistema de transporte masivo, hasta ahora sólo se han construido pocas estaciones intermedias en donde los usuarios puedan llegar al sistema en bicicleta y guardarla antes de entrar al sistema, como funciona desde hace tres meses en la Estación de Alcalá en la Calle 136 con Autopista Norte.

5- Crear el centro de control de tráfico para la ciudad, lo que permitiría monitorearla y atender rápidamente incidentes como accidentes que incrementan la congestión en la ciudad, al respecto la Empresa de Telecomunicaciones de Bogotá (ETB) ya esta licitando la fase uno del Sistema Inteligente de Transporte, el cual esperemos se pueda integrar a los otros centros de control con que ya cuenta la ciudad.

6- El empleo de rutas empresariales, como el buen ejemplo que nos da todavía el Ministerio de Transporte y el INVÍAS que todos los días laborales llevan y traen a sus funcionarios de puntos estratégicos de la ciudad, desmotivando el empleo del vehículo particular y su consecuencia del estacionamiento durante ocho horas laborales en el CAN.

7- Control del estacionamiento en la vía pública y políticas de motivación al privado para la construcción de parqueaderos en espacios privados fuera de vía.

8- Ampliación del horario del comercio para permitir cambios de hábitos de los usuarios.

9- Cobro por uso de paradas en algunos horarios para temas de cargue y descargue de mercancías.

10- Establecer zonas amarrillas para los taxis y que los mismos no estén circulando vacios congestionando la ciudad en búsqueda de pasajeros.

11- Pagos por uso de la vía mediante implementación de peajes electrónicos o incrementos a la sobretasa de la gasolina para los vehículos particulares que son los que más uso dan a la infraestructura de la ciudad.

Como se puede ver, las anteriores medidas son de fácil implementación y menor costo y permitirán mejorar los índices de movilidad de la ciudad, antes de implementar las grandes decisiones mencionadas al inicio, las cuales profundizaremos a continuación:

Pico y Placa
Entre el 27 de Diciembre y el 14 de Enero de 2011 tendremos un buen laboratorio para saber que le puede pasar a la ciudad si se levanta la medida de pico y placa para particulares, es probable que las congestiones en vacaciones se concentren en el horario de la tarde, ya que la dinámica de la ciudad cambia; aunque se espera que la gente salga de la ciudad en vacaciones, hay que tener en cuenta que debido a la ola invernal que se está presentando y el daño que ha ocurrido en varias carreteras del país, la decisión de viajar pueda verse afectada. Esperemos que las congestiones vehiculares no se incrementen con la eliminación temporal de la medida y que si así pasa, nos pongan a reflexionar sobre las bondades de la misma, en especial recordando que el 5 de Febrero del 2011, la administración distrital nos deberá decir que cambios se plantearán al pico y placa, incluyendo la promesa de eliminar la restricción de las 14 horas. A nivel personal, considero que la mejor opción es, por ahora, dejarla igual, no cambiar por cambiar, mientras en la ciudad se terminan las grandes obras que se están realizando y que se espera sean inauguradas antes de Diciembre de 2011.

Sistema Integrado de Transporte Público (SITP)

Se espera que a mediados de Julio entren a operar los primeros buses en Usaquén, San Cristóbal, Engativá y Fontibón, los cuales permitirán una tarifa integrada con el actual sistema de transporte masivo Transmilenio.

Este cambio debe ser gradual, aprendiendo de experiencias de otras ciudades, que no nos pase lo que sucedió en Santiago de Chile el 10 de Febrero de 2007, con el inicio de operación de Transantiago que generó graves crisis sociales y políticas en el gobierno de Michelle Bachelet. Al inicio, el caos podrá ser mayor, ya que tendremos por un tiempo el actual sistema de rutas tradicional compartiendo y compitiendo por la demanda de pasajeros con el nuevo sistema de rutas del SITP. La ciudadanía se debe informar y tener presente que indiscutiblemente se debe cambiar gradualmente hacia el nuevo sistema de rutas integradas al sistema Transmilenio, ya que como es claro, al final de la implementación, que, a nivel personal, espero no dure más de un año, todo el actual sistema tradicional de rutas de transporte público deberá desaparecer. Estas nuevas rutas de transporte SITP, son el hermano menor de Transmilenio, que lo alimentarán incrementando su demanda, pero permitiendo al usuario con una tarifa reducida utilizar ambos sistemas.

Construcción de nuevas troncales

Como ya se mencionó antes hasta ahora estamos construyendo la tercera de ocho fases que tiene el sistema de Transmilenio, considero que debemos continuar su construcción y aumentar su cobertura hasta completar todo el diseño original. Por supuesto, si vamos a construir un nuevo corredor como la Carrera Séptima, su obra debe tener una vida útil de por lo menos unos veinte años y no pensarla mientras llega el metro, el cual tal vez llegue al final de ese periodo. Es muy importante tener todos los diseños completos, aprobados e integrados; aprendamos de lo que puede estar pasando en otras obras de la ciudad y del país, en donde se contratan construcciones sin tener claro el resultado y por lo tanto mucho menos su tiempo y costo final. Si debemos tomarnos unos cuantos meses del inicio del año 2011 para tener esa claridad sobre que se va a tener al final, la ciudad estará adquiriendo su mayoría de edad en toma de decisiones.

Construcción del sistema metro

Por supuesto este es el tema más delicado y complejo, por todos los intereses técnicos, políticos, sociales y económicos que puede derivar su decisión.

Ahora bien, tengamos presente qué hemos avanzado en diez años; hoy tenemos un sistema masivo en construcción Transmilenio que aunque en algunos horarios y tramos de la ciudad se satura, es decir se presenta una demanda de viajes de pasajeros mayor a la capacidad que le puede ofrecer el sistema, constituye una línea base, que nos permite tomar decisiones lógicas, como por ejemplo buscar que un sistema de mayor capacidad, como lo es el metro apoye al sistema Transmilenio precisamente en esos lugares en donde el actual sistema se está colapsando. Recordemos que nuestro sistema de infraestructura para el transporte masivo es considerado flexible, es decir las estaciones y puentes peatonales son prefabricados y los mismos se pueden trasladar a otros lugares de la ciudad donde se requieran.

Si el tramo crítico de Transmilenio hoy es la Avenida Caracas entre la Calle 13, en el centro de la ciudad y la Calle 76 en Los Héroes, porqué no pensar en construir precisamente en este tramo la primera parte de una línea de metro; la cual ya nacería integrada tarifariamente al Sistema Transmilenio. Esta se podría construir ya sea subterránea o elevada por la Avenida Caracas y utilizaría toda la infraestructura ya construida para entrar y salir de las estaciones, lo que podría disminuir sus costos.

La velocidad de operación del sistema Transmilenio en la Avenida Caracas es de las más bajas por todas las intersecciones semaforizadas que tiene este corredor y precisamente es el corredor con mayor número de pasajeros que garantizaría la rentabilidad del sistema metro.

El metro debe verse como la evolución de Transmilenio, como el hermano mayor, y no como su gran competidor. Poner a futuro a los pasajeros a tomar la decisión si tomar Transmilenio por la Avenida Caracas o el Metro por la Carrera 11 y 13, corredores paralelos a menos de 500 metros, puede no ser rentable para ninguno de los dos sistemas haciéndolos incompatibles, es preferible dejar un solo sistema que cubra toda la demanda y no generé dobles costos de operación. De esta forma poco a poco los corredores de Transmilenio que vayan presentando esta situación deben ir migrando a un Metro. Ahora bien, este es el gran reto que le espera al diseñador de detalle del Metro el cual se proyecta se contrate también a inicios del año 2011.

Todo lo anterior se debería revisar de forma conjunta e integrada entre las diferentes entidades distritales en cabeza de la Secretaría Distrital de Movilidad, con el apoyo y la ayuda de Transmilenio, el Instituto de Desarrollo Urbano y la Secretaría Distrital de Planeación; así como tener la visión de país del Departamento Nacional de Planeación y el Ministerio de Transporte. Todas las anteriores entidades deben trabajar de forma armónica para que construyamos una mejor Bogotá en este 2011, año de grandes retos en los temas de movilidad, ya que coincide con la culminación de la actual administración distrital.

*Profesor asociado Facultad de Ingeniería , Universidad Nacional de Colombia.

Justificación

La movilidad en la ciudad de Bogotá durante los últimos años se ha visto afectada por la falta de un sistema de transporte ordenado y el poco cuidado que hay con respecto a las vías y su mantenimiento. Hacia el año 2000 se dio respuesta a la necesidad de un sistema integrado de transporte para la ciudad con el que se esperaba disminuir los problemas de movilidad, aumentar la seguridad, ayudar con el medio ambiente y permitir a los ciudadanos trasladarse desde cualquier punto de la ciudad hacia otro sin mayor complicación, a este primer sistema se le llamó TransMilenio S.A. con el que se esperaba, y aún se espera, junto con la organización de otros medios de transporte público dar una solución real a las necesidades de movimiento vehicular que tiene la ciudad.

Vista la anterior situación general, éste blog se centrará en conocer la opinión de los ciudadanos y así ver las posibles soluciones que estos le dan a la problemática de la movilidad, sus quejas y sus diferentes opiniones, brindando también una información actualizada y real de la situación, generando así opinión pública.

INTEGRANTES:


ERIKA RIVAS
ADRIANA VILLAMIZAR
ANGELICA GARCIA