lunes, 19 de septiembre de 2011
Las siguientes son las rutas propuestas para el metro hechas por los candidatos a la Alcaldia de Bogotá para las elecciones 2011, cada uno ve la ciudad de una manera distinta y propone un trazado para el metro unico, en metroenbogota.com, damos a conocer Bogotá circular un articulo sobre, una visión sobre el crecimiento de la ciudad al occidente.
Transmilenio no ha colapsado
El sistema de transporte ha pasado de ser la joya de la corona de los bogotanos a convertirse en un servicio cuestionado.
Con 254 bloqueos de usuarios inconformes y 11 accidentes en 2010, innumerables quejas ciudadanas que se refieren a la congestión que tienen que padecer día tras día en los buses del sistema, y las nuevas troncales (en la carrera 10ª y en al calle 26) atrasadas, Transmilenio ha pasado de ser la joya de la corona de los bogotanos a convertirse en un medio de transporte cuestionado. A ocho meses de dejar su cargo, Fernando Páez, el gerente de la empresa Transmilenio S.A., responde las inquietudes al respecto.
¿Colapsó Transmilenio?
No estoy de acuerdo con esa apreciación. Hay una explicación lógica para la congestión que se presenta en algunos puntos en las horas pico: la falta de troncales.
¿Qué medidas están tomando para optimizar el servicio?
Generamos nuevas rutas en las zonas de alimentación que más tenían problema, iniciamos la ampliación de estaciones: ya se entregaron Héroes , calle 77, Escuela Militar, el segundo acceso a Campín y segundo acceso a Hortúa… Estamos ampliando la estación de la calle 100. Mire, esta es una estación que debería ser como el portal Banderas, grande, por el flujo de gente. También, diseñamos retornos operacionales: por ejemplo, los buses llegan llenos hasta la estación de Alcalá y de ahí hasta el Portal Norte no mueven un solo pasajero. Bien, esos buses se pierden en eficiencia porque tienen que dar la vuelta. Ahora no, hacen unos retornos antes que nos permiten devolver los buses en esos puntos y optimizar la flota, de esos retornos ya hay cuatro en operación.
¿Cuántos usuarios tiene actualmente el sistema?
El martes de hace 15 días tuvimos el número más alto en la historia del sistema 1.736.000, pero en promedio estamos cerca de 1.700.000.
¿Y cuál es la capacidad del sistema, para que los usuarios vayan cómodos?
El sistema podría movilizar dos millones, o sea 300 mil más. El problema es que en sistemas de transporte la programación se hace con base en los momentos más críticos, el sistema en principio estaba diseñado para 165 mil personas en la hora pico, el año pasado estábamos moviendo 182 mil, y hoy estamos moviendo alrededor de 195 mil. Esta diferencia de 30 mil en la hora pico es lo que me genera problemas.
Es decir que si el millón 700 mil usuarios estuviera repartido a lo largo del día no habría problemas…
Exacto. Mi hora pico de diseño inicial ya está sobrepasada en 30 mil. Esto es lo que nos ha llevado a meter 195 buses y a hacer los retornos operacionales. No obstante la gente se sigue subiendo, lo cual es rarísimo. La razón es que la gente prefiere llegar rápido a pesar de la incomodidad, u ahorrarse los trancones en las autopistas Norte y Sur
¿Cuánto aumentó el número de usuarios el año pasado?
13 mil en promedio aumentó en la hora pico. El problema está concentrado en no en los 114 puntos del sistema, sino sólo en 30, pero esos 30 nos dan un dolor de cabeza…
¿Cuál es la solución para los usuarios?
Lo primero es que entren en operación las nuevas troncales, como nuevas rutas de evacuación. Desde 2006 no se hace ni un solo kilómetro nuevo de Transmilenio.
¿Cuántos kilómetros hay en este momento?
84 y vamos a llegar a 132. La 10ª y la 26 suman alrededor de 28.
¿Cuándo van a estar esas dos obras?
El IDU ha venido anunciando que va a entregar estas obras y ha venido entregando, pero lo que ha entregado es un tramo de 120 metros, un puente peatonal, el espacio público… eso a mí no me sirve para entrar a operar. Ese Instituto anuncia que va a entregar a partir de mayo, pero para operar yo no necesito que me entregue pedacitos sino tramos con señalización, con condiciones de conexión tecnológica (para los controles satelitales), toda tecnología de recaudo, conexiones eléctricas…
¿Y eso cuándo estaría?
De acuerdo a lo que he visto, yo calculo que eso estaría listo en julio. Pero nosotros entraríamos a operar a partir de agosto.
¿Cuándo el SITP esté listo, estaría de acuerdo con que el ente gestor del sistema no sean ustedes sino que se cree un ente regional?
De acuerdo con las normas del Plan Maestro de Movilidad, el ente gestor del SITP es Transmilenio. En el Conpes que se firmó con el Gobierno Nacional queda el compromiso de estudiar una autoridad regional de transporte público, que involucra el tren de cercanías, el metro, los intermunicipales y el transporte urbano. Seguramente eso va a ser una solución, pero por ahora nosotros nos preparamos para ser el ente gestor en la integración inicial entre sistema de transporte actual y Transmilenio, y vamos a ser el ente gestor mientras hasta que se haga metro, puede ser en 2018 ó en 2020, y tren de cercanías.
http://www.metroenbogota.com/movilidad-bogota/fernando-paez-transmilenio-no-ha-colapsado
Con 254 bloqueos de usuarios inconformes y 11 accidentes en 2010, innumerables quejas ciudadanas que se refieren a la congestión que tienen que padecer día tras día en los buses del sistema, y las nuevas troncales (en la carrera 10ª y en al calle 26) atrasadas, Transmilenio ha pasado de ser la joya de la corona de los bogotanos a convertirse en un medio de transporte cuestionado. A ocho meses de dejar su cargo, Fernando Páez, el gerente de la empresa Transmilenio S.A., responde las inquietudes al respecto.
¿Colapsó Transmilenio?
No estoy de acuerdo con esa apreciación. Hay una explicación lógica para la congestión que se presenta en algunos puntos en las horas pico: la falta de troncales.
¿Qué medidas están tomando para optimizar el servicio?
Generamos nuevas rutas en las zonas de alimentación que más tenían problema, iniciamos la ampliación de estaciones: ya se entregaron Héroes , calle 77, Escuela Militar, el segundo acceso a Campín y segundo acceso a Hortúa… Estamos ampliando la estación de la calle 100. Mire, esta es una estación que debería ser como el portal Banderas, grande, por el flujo de gente. También, diseñamos retornos operacionales: por ejemplo, los buses llegan llenos hasta la estación de Alcalá y de ahí hasta el Portal Norte no mueven un solo pasajero. Bien, esos buses se pierden en eficiencia porque tienen que dar la vuelta. Ahora no, hacen unos retornos antes que nos permiten devolver los buses en esos puntos y optimizar la flota, de esos retornos ya hay cuatro en operación.
¿Cuántos usuarios tiene actualmente el sistema?
El martes de hace 15 días tuvimos el número más alto en la historia del sistema 1.736.000, pero en promedio estamos cerca de 1.700.000.
¿Y cuál es la capacidad del sistema, para que los usuarios vayan cómodos?
El sistema podría movilizar dos millones, o sea 300 mil más. El problema es que en sistemas de transporte la programación se hace con base en los momentos más críticos, el sistema en principio estaba diseñado para 165 mil personas en la hora pico, el año pasado estábamos moviendo 182 mil, y hoy estamos moviendo alrededor de 195 mil. Esta diferencia de 30 mil en la hora pico es lo que me genera problemas.
Es decir que si el millón 700 mil usuarios estuviera repartido a lo largo del día no habría problemas…
Exacto. Mi hora pico de diseño inicial ya está sobrepasada en 30 mil. Esto es lo que nos ha llevado a meter 195 buses y a hacer los retornos operacionales. No obstante la gente se sigue subiendo, lo cual es rarísimo. La razón es que la gente prefiere llegar rápido a pesar de la incomodidad, u ahorrarse los trancones en las autopistas Norte y Sur
¿Cuánto aumentó el número de usuarios el año pasado?
13 mil en promedio aumentó en la hora pico. El problema está concentrado en no en los 114 puntos del sistema, sino sólo en 30, pero esos 30 nos dan un dolor de cabeza…
¿Cuál es la solución para los usuarios?
Lo primero es que entren en operación las nuevas troncales, como nuevas rutas de evacuación. Desde 2006 no se hace ni un solo kilómetro nuevo de Transmilenio.
¿Cuántos kilómetros hay en este momento?
84 y vamos a llegar a 132. La 10ª y la 26 suman alrededor de 28.
¿Cuándo van a estar esas dos obras?
El IDU ha venido anunciando que va a entregar estas obras y ha venido entregando, pero lo que ha entregado es un tramo de 120 metros, un puente peatonal, el espacio público… eso a mí no me sirve para entrar a operar. Ese Instituto anuncia que va a entregar a partir de mayo, pero para operar yo no necesito que me entregue pedacitos sino tramos con señalización, con condiciones de conexión tecnológica (para los controles satelitales), toda tecnología de recaudo, conexiones eléctricas…
¿Y eso cuándo estaría?
De acuerdo a lo que he visto, yo calculo que eso estaría listo en julio. Pero nosotros entraríamos a operar a partir de agosto.
¿Cuándo el SITP esté listo, estaría de acuerdo con que el ente gestor del sistema no sean ustedes sino que se cree un ente regional?
De acuerdo con las normas del Plan Maestro de Movilidad, el ente gestor del SITP es Transmilenio. En el Conpes que se firmó con el Gobierno Nacional queda el compromiso de estudiar una autoridad regional de transporte público, que involucra el tren de cercanías, el metro, los intermunicipales y el transporte urbano. Seguramente eso va a ser una solución, pero por ahora nosotros nos preparamos para ser el ente gestor en la integración inicial entre sistema de transporte actual y Transmilenio, y vamos a ser el ente gestor mientras hasta que se haga metro, puede ser en 2018 ó en 2020, y tren de cercanías.
http://www.metroenbogota.com/movilidad-bogota/fernando-paez-transmilenio-no-ha-colapsado
ZONAS AMARILLAS DE LA CIUDAD
Alcance
Convocar y acercar a las empresas y gremios del transporte público individual con el fin de retroalimentar las políticas, proyectos y programas adelantados por la administración distrital relacionados con las zonas amarillas
Logros y/o avance
La Universidad Distrital Francisco José de Caldas, en coordinación con la Secretaria Distrital de Movilidad adelantó convocatorias a los empresarios del Transporte público individual con el fin de conocer su percepción y expectativas frente a las propuestas del Plan Maestro de Movilidad, en especial lo relacionado con la operación de zonas amarillas.
Se adelantaron mesas de trabajo con los empresarios y representantes del sector con el fin de conocer sus perspectivas y propuestas frente al plan maestro de movilidad.
La labor adelantada por la Universidad Distrital favoreció el acercamiento con el gremio del transporte público.
Se recibieron varias propuestas de los gremios relacionadas con la formulación de zonas amarillas en y fuera de vía, y a partir de ellas actualmente se adelanta:
La estructuración de una zona piloto de zonas amarillas en vía en el centro extendido de la ciudad (entre calles 26 y 72; entre la Avenida Caracas y los Cerros Orientales). Se avanza en la documentación técnica y la socialización de los avances con los gremios, la comunidad y las diferentes Direcciones de la Entidad involucradas en el proceso.
La revisión técnica de la propuesta de implementar una zona amarilla fuera de vía en la Terminal de Transporte, por solicitud de dicha Entidad.
"TransMilenio es el proyecto de movilidad urbana más importante del mundo"
María Inés McCormick entrevistó al arquitecto italiano Guido Robazza, autor de una investigación sobre TransMilenio para el Instituto Universitario de Arquitectura de Venecia.
Por María Inés McCormick
Semana.com: ¿Por qué investigar TransMilenio si en Europa ya existen otros medios de transporte masivo? ¿Qué es lo novedoso?
Guido Robazza: TransMilenio es el proyecto de movilidad urbana más importante que se está realizando a escala mundial por varias razones: los retos que se propone en un contexto tan complejo como el bogotano, la magnitud de su tamaño, el corto plazo en que fue implementado y su modelo económico. Lo interesante y novedoso de un sistema como TransMilenio es que ofrece unas potencialidades de funcionamiento muy eficientes que le permiten ser competitivo con los sistemas masivos como los metros, y por otra parte cuesta infinitamente menos.
Semana.com: ¿Cuáles fueron los hallazgos más interesantes de su investigación?
G.R.: La conclusión más general y positiva que se puede sacar es que TransMilenio apoya y favorece los intentos del POT (plan de ordenamiento territorial), como la densificación del tejido urbano consolidado y de las centralidades urbanas; el reequipamiento de las centralidades locales, lo que permite una descongestión del centro y una mayor accesibilidad a los servicios, y la desmarginalización de las periferias. Un sistema de movilidad de ese tipo tiene un papel muy determinante en el desarrollo sostenible y equilibrado de una ciudad.
Semana.com: Usted estuvo hace más de un año en Bogotá haciendo el estudio... ¿cómo ve TransMilenio ahora?
G.R.: Al llegar a Bogotá lo que más me impresionó fue la fuerza de su imagen en la ciudad. Después de haber estudiado los impactos que genera en el contexto urbano, lo veo como una gran oportunidad para la ciudad.
Semana.com: ¿Qué le falta mejorar al sistema?
G.R.: Técnicamente el sistema TransMilenio funciona muy bien, la estructura de su gestión es muy adecuada al contexto en el cual nace, los aportes al funcionamiento de la ciudad son realmente buenos. Las mejorías hacia las cuales habría que mirar están más en la planeación y el control de los impactos que puede tener en la ciudad. Es decir, TransMilenio influye positivamente en las rentas inmobiliarias, en los precios del suelo, en la rentabilidad de las actividades comerciales. Si estos recursos son manejados pueden representar una gran oportunidad para toda la ciudad.
Semana.com: ¿Podría implementarse en otras ciudades?
G.R.: TransMilenio no es el primer sistema de transporte de ese tipo y no será el último. TransMilenio está inspirado en un sistema parecido que fue realizado en los años 70 en Curitiba (Brasil). La diferencia con éste es que en Bogotá el proyecto tiene un tamaño muchísimo más grande y constituirá una red que cubrirá el 80 por ciento de la superficie de la ciudad. Además hay sistemas parecidos en unas pocas ciudades de Norteamérica y Europa. Realmente, las ventajas de este modelo de transporte se ven mucho más en ciudades donde hay graves problemas de transporte y bajos recursos para solucionarlos. Los Bus Rapid Transit ahora mismo están siendo proyectados o realizados en muchas ciudades de Centro-Sur América (México D.F., Lima, Panamá, Guatemala) y en muchas otras ciudades de países en vías de desarrollo (Ciudad del Cabo, Dakar, Delhi, Yakarta, Beijing).
Semana.com: ¿A pesar de tener TransMilenio, cree usted que la ciudad necesita un metro?
G.R.: Ese es un tema que me resulta muy difícil de contestar. TransMilenio nace como un sistema de transporte integrado. Eso quiere decir que su plan original proyectaba la presencia de la integración no sólo con el sistema regional de trenes sino también con un hipotético metro. Como TransMilenio funciona muy bien y como los recursos no son muchos, parece no ser tan necesaria la realización de un metro, pero eso se podrá afirmar razonablemente mirando la movilidad de la ciudad cuando TransMilenio llegue a su fase final.
Semana.com: ¿Cómo mejora TransMilenio la calidad de vida?
G.R.: Primero, la posibilidad de desplazamientos más rápidos y cómodos, lo que brinda mayor accesibilidad a muchos lugares de la ciudad. Esto significa tener cubiertas muchas más necesidades. Segundo, aumenta el nivel de seguridad de la ciudad. Además tiene efectos positivos sobre la contaminación, lo que genera salud; y por último contribuye a la calidad del espacio público, así que la ciudad se vuelve más vivible en sus lugares abiertos, colectivos, con consecuencias sociales positivas.
Semana.com: ¿Desde el punto de vista arquitectónico ve muchos cambios en la ciudad gracias a TransMilenio?
G.R.: El cambio arquitectónico más evidente está dado por su misma presencia. La realización de estaciones de muy alta calidad arquitectónica por un lado y la presencia de estos buses rojos que atraviesan la ciudad de parte a parte a gran velocidad por el otro, cambian radicalmente la imagen de la ciudad.
Semana.com: ¿ El sistema de TransMilenio es sostenible a largo lazo?
G.R.: Este es un asunto muy complejo, por todas las variables involucradas en los procesos de realización y funcionamiento de TransMilenio por un lado y de reglamentación y gestión de la ciudad por el otro. Entran en juego muchos factores. Creo que realmente depende de cómo se manejen las externalidades que este sistema produce.
Semana.com: ¿Debería aumentarse el horario de atención más allá de las 11?
G.R.: Esa sería una mejoría muy interesante. Está claro que en una gran ciudad como Bogotá las necesidades de desplazarse no acaban a las 11. Cuanto más continuo sea el ciclo de vida de la ciudad, sería de 24 horas. Pero el funcionamiento de un sistema de transporte por las noches tiene problemas de seguridad y desventajas económicas. Una buena solución, tomando ejemplo de otras grandes ciudades, sería la de posponer el horario de cierre y sobre todo garantizar un servicio nocturno que equilibre la respuesta a la demanda nocturna y los recursos necesarios para implementarlo.
http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=188538
Por María Inés McCormick
Semana.com: ¿Por qué investigar TransMilenio si en Europa ya existen otros medios de transporte masivo? ¿Qué es lo novedoso?
Guido Robazza: TransMilenio es el proyecto de movilidad urbana más importante que se está realizando a escala mundial por varias razones: los retos que se propone en un contexto tan complejo como el bogotano, la magnitud de su tamaño, el corto plazo en que fue implementado y su modelo económico. Lo interesante y novedoso de un sistema como TransMilenio es que ofrece unas potencialidades de funcionamiento muy eficientes que le permiten ser competitivo con los sistemas masivos como los metros, y por otra parte cuesta infinitamente menos.
Semana.com: ¿Cuáles fueron los hallazgos más interesantes de su investigación?
G.R.: La conclusión más general y positiva que se puede sacar es que TransMilenio apoya y favorece los intentos del POT (plan de ordenamiento territorial), como la densificación del tejido urbano consolidado y de las centralidades urbanas; el reequipamiento de las centralidades locales, lo que permite una descongestión del centro y una mayor accesibilidad a los servicios, y la desmarginalización de las periferias. Un sistema de movilidad de ese tipo tiene un papel muy determinante en el desarrollo sostenible y equilibrado de una ciudad.
Semana.com: Usted estuvo hace más de un año en Bogotá haciendo el estudio... ¿cómo ve TransMilenio ahora?
G.R.: Al llegar a Bogotá lo que más me impresionó fue la fuerza de su imagen en la ciudad. Después de haber estudiado los impactos que genera en el contexto urbano, lo veo como una gran oportunidad para la ciudad.
Semana.com: ¿Qué le falta mejorar al sistema?
G.R.: Técnicamente el sistema TransMilenio funciona muy bien, la estructura de su gestión es muy adecuada al contexto en el cual nace, los aportes al funcionamiento de la ciudad son realmente buenos. Las mejorías hacia las cuales habría que mirar están más en la planeación y el control de los impactos que puede tener en la ciudad. Es decir, TransMilenio influye positivamente en las rentas inmobiliarias, en los precios del suelo, en la rentabilidad de las actividades comerciales. Si estos recursos son manejados pueden representar una gran oportunidad para toda la ciudad.
Semana.com: ¿Podría implementarse en otras ciudades?
G.R.: TransMilenio no es el primer sistema de transporte de ese tipo y no será el último. TransMilenio está inspirado en un sistema parecido que fue realizado en los años 70 en Curitiba (Brasil). La diferencia con éste es que en Bogotá el proyecto tiene un tamaño muchísimo más grande y constituirá una red que cubrirá el 80 por ciento de la superficie de la ciudad. Además hay sistemas parecidos en unas pocas ciudades de Norteamérica y Europa. Realmente, las ventajas de este modelo de transporte se ven mucho más en ciudades donde hay graves problemas de transporte y bajos recursos para solucionarlos. Los Bus Rapid Transit ahora mismo están siendo proyectados o realizados en muchas ciudades de Centro-Sur América (México D.F., Lima, Panamá, Guatemala) y en muchas otras ciudades de países en vías de desarrollo (Ciudad del Cabo, Dakar, Delhi, Yakarta, Beijing).
Semana.com: ¿A pesar de tener TransMilenio, cree usted que la ciudad necesita un metro?
G.R.: Ese es un tema que me resulta muy difícil de contestar. TransMilenio nace como un sistema de transporte integrado. Eso quiere decir que su plan original proyectaba la presencia de la integración no sólo con el sistema regional de trenes sino también con un hipotético metro. Como TransMilenio funciona muy bien y como los recursos no son muchos, parece no ser tan necesaria la realización de un metro, pero eso se podrá afirmar razonablemente mirando la movilidad de la ciudad cuando TransMilenio llegue a su fase final.
Semana.com: ¿Cómo mejora TransMilenio la calidad de vida?
G.R.: Primero, la posibilidad de desplazamientos más rápidos y cómodos, lo que brinda mayor accesibilidad a muchos lugares de la ciudad. Esto significa tener cubiertas muchas más necesidades. Segundo, aumenta el nivel de seguridad de la ciudad. Además tiene efectos positivos sobre la contaminación, lo que genera salud; y por último contribuye a la calidad del espacio público, así que la ciudad se vuelve más vivible en sus lugares abiertos, colectivos, con consecuencias sociales positivas.
Semana.com: ¿Desde el punto de vista arquitectónico ve muchos cambios en la ciudad gracias a TransMilenio?
G.R.: El cambio arquitectónico más evidente está dado por su misma presencia. La realización de estaciones de muy alta calidad arquitectónica por un lado y la presencia de estos buses rojos que atraviesan la ciudad de parte a parte a gran velocidad por el otro, cambian radicalmente la imagen de la ciudad.
Semana.com: ¿ El sistema de TransMilenio es sostenible a largo lazo?
G.R.: Este es un asunto muy complejo, por todas las variables involucradas en los procesos de realización y funcionamiento de TransMilenio por un lado y de reglamentación y gestión de la ciudad por el otro. Entran en juego muchos factores. Creo que realmente depende de cómo se manejen las externalidades que este sistema produce.
Semana.com: ¿Debería aumentarse el horario de atención más allá de las 11?
G.R.: Esa sería una mejoría muy interesante. Está claro que en una gran ciudad como Bogotá las necesidades de desplazarse no acaban a las 11. Cuanto más continuo sea el ciclo de vida de la ciudad, sería de 24 horas. Pero el funcionamiento de un sistema de transporte por las noches tiene problemas de seguridad y desventajas económicas. Una buena solución, tomando ejemplo de otras grandes ciudades, sería la de posponer el horario de cierre y sobre todo garantizar un servicio nocturno que equilibre la respuesta a la demanda nocturna y los recursos necesarios para implementarlo.
http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=188538
Sistema Integrado de Transporte
El Sistema Integrado de Transporte Público –SITP- comprende las acciones para la articulación, vinculación y operación integrada de los diferentes modos de transporte público, las instituciones o entidades creadas para la planeación, la organización, el control del tráfico y el transporte público, la infraestructura requerida para la accesibilidad, circulación y el recaudo del sistema.
Logros y/o avance
Como logros importantes se destaca el avance en la estructuración del SITP principalmente en los siguientes componentes: línea base, jerarquización vial, diseño conceptual, diseño técnico de detalle, diseño operacional, diseño financiero y tarifario, diseño del sistema de recaudo y diseño jurídico.
Para la vigencia 2009, se contemplan como principales acciones la expedición del Decreto de adopción del SITP, el mejoramiento del transporte público colectivo en la Cra 7ª, definición del esquema de operación del SITP y la estructuración del sistema de recaudo.
De igual forma en el 2010, la entidad se encuentra realizando el Proceso de selección de los concesionarios para la operación de las 13 zonas del SITP y la contratación de proyectos que darán soporte al funcionamiento del SITP, tales como:
• Contratación Sistema Integrado de Recaudo, Control, Información y Servicio al Usuario SIRCI
• Plan de Implementación Detallado del SITP (día a día)
• Estudio de necesidades de discapacitados en el SITP
• Diseño de un sistema de información y señalética del SITP
• Estudio para la estructuración de terminales SITP (Patios)
• Línea base estadística de indicadores del SITP
• Diagnóstico, diseño y evaluación de alternativas de accesibilidad para los usuarios del sistema integrado de transporte público (SITP) que se encuentran en condiciones de discapacidad
Concluyó el periodo de atención a los pequeños propietarios en la Plaza de los Artesanos donde se brindó asesoría, acompañamiento y apoyo a los actores del SITP; diseñando, analizando y gestionando los proyectos de preparación, orientación y seguimiento de las estrategias participativas enmarcadas en el SITP.
Referente a la Licitación pública TMSA-LP-004-2009, se presentaron a la Licitación 11 proponentes con 53 propuestas, 15 principales y 38 subsidiarias. De los 13.881 propietarios del transporte público colectivo existentes en Bogotá, según información registrada en el SIM a corte de julio de 2009, 11.586 que corresponden al 83%, participaron en las propuestas que se presentaron.
Se efectuó divulgación y sensibilización del sistema integrado de transporte público a conductores de transporte público de la ciudad dentro del CONVENIO DE ASOCIACIÓN No. 338 DE 2010 SUSCRITO ENTRE LA SECRETARÍA DISTRITAL DE MOVILIDAD Y DISTMA DESARROLLO INVESTIGACIÓN SALUD TRABAJO Y MEDIO AMBIENTE.
Conductores capacitados: 10.387
Se han coordinado y estructurado congresos y capacitaciones temáticas orientadas a los empresarios, directivos, propietarios y representantes del transporte público colectivo en el marco de la implantación del Sistema Integrado de Transporte Público Colectivo.
• Se apoyo la organización del Congreso CONALTUR de 2009.
• Se coordino, estructuró y ejecutó un Diplomado en Gestión de Empresas de Transporte Urbano para la Modalidad SITP. Se inscribieron 180 personas, y se entregaron diplomas de certificación a 153 personas que cumplieron con los requisitos de asistencia.
Adicionalmente, se instalaron los 20 Comités locales del Sistema Integrado de Transporte Público, en los cuales se han desarrollado tres reuniones, informando a la comunidad sobre el sistema y en espacial sobre la cobertura que tendrá el transporte en cada una de las localidades, permitiendo la participación activa en la definición de rutas de transporte.
SECRETARÍA DISTRITAL DE MOVILIDAD
Para la vigencia 2009, se contemplan como principales acciones la expedición del Decreto de adopción del SITP, el mejoramiento del transporte público colectivo en la Cra 7ª, definición del esquema de operación del SITP y la estructuración del sistema de recaudo.
De igual forma en el 2010, la entidad se encuentra realizando el Proceso de selección de los concesionarios para la operación de las 13 zonas del SITP y la contratación de proyectos que darán soporte al funcionamiento del SITP, tales como:
• Contratación Sistema Integrado de Recaudo, Control, Información y Servicio al Usuario SIRCI
• Plan de Implementación Detallado del SITP (día a día)
• Estudio de necesidades de discapacitados en el SITP
• Diseño de un sistema de información y señalética del SITP
• Estudio para la estructuración de terminales SITP (Patios)
• Línea base estadística de indicadores del SITP
• Diagnóstico, diseño y evaluación de alternativas de accesibilidad para los usuarios del sistema integrado de transporte público (SITP) que se encuentran en condiciones de discapacidad
Concluyó el periodo de atención a los pequeños propietarios en la Plaza de los Artesanos donde se brindó asesoría, acompañamiento y apoyo a los actores del SITP; diseñando, analizando y gestionando los proyectos de preparación, orientación y seguimiento de las estrategias participativas enmarcadas en el SITP.
Referente a la Licitación pública TMSA-LP-004-2009, se presentaron a la Licitación 11 proponentes con 53 propuestas, 15 principales y 38 subsidiarias. De los 13.881 propietarios del transporte público colectivo existentes en Bogotá, según información registrada en el SIM a corte de julio de 2009, 11.586 que corresponden al 83%, participaron en las propuestas que se presentaron.
Se efectuó divulgación y sensibilización del sistema integrado de transporte público a conductores de transporte público de la ciudad dentro del CONVENIO DE ASOCIACIÓN No. 338 DE 2010 SUSCRITO ENTRE LA SECRETARÍA DISTRITAL DE MOVILIDAD Y DISTMA DESARROLLO INVESTIGACIÓN SALUD TRABAJO Y MEDIO AMBIENTE.
Conductores capacitados: 10.387
Se han coordinado y estructurado congresos y capacitaciones temáticas orientadas a los empresarios, directivos, propietarios y representantes del transporte público colectivo en el marco de la implantación del Sistema Integrado de Transporte Público Colectivo.
• Se apoyo la organización del Congreso CONALTUR de 2009.
• Se coordino, estructuró y ejecutó un Diplomado en Gestión de Empresas de Transporte Urbano para la Modalidad SITP. Se inscribieron 180 personas, y se entregaron diplomas de certificación a 153 personas que cumplieron con los requisitos de asistencia.
Adicionalmente, se instalaron los 20 Comités locales del Sistema Integrado de Transporte Público, en los cuales se han desarrollado tres reuniones, informando a la comunidad sobre el sistema y en espacial sobre la cobertura que tendrá el transporte en cada una de las localidades, permitiendo la participación activa en la definición de rutas de transporte.
SECRETARÍA DISTRITAL DE MOVILIDAD
¿Qué le espera a la movilidad de Bogotá en el año 2011?
Por William Castro García*
OPINIÓNLa ciudad y su demanda de pasajeros han crecido más rápido que el ritmo de la construcción del sistema Transmilenio.
Hace pocos días se cumplieron 10 años del inicio de las operaciones del sistema Transmilenio en la ciudad, noticia que paso sin grandes bombos, como lo fue su inauguración. A la fecha por diferentes razones, que no vendrían al caso mencionar, sólo tenemos dos fases construidas y operando; la tercera, compuesta por la Calle 26 y la Carrera 10, debería entrar en operación a mediados del año entrante.
En total el diseño completo del sistema contempla ocho fases y faltan corredores importantes como la Avenida 68, la Avenida Boyacá, la Calle 13 y la Avenida Primero de Mayo entre otros. Por supuesto la ciudad y su demanda de pasajeros han crecido más rápido que el ritmo de su construcción, por lo que en algunos tramos de corredores en especial los de la fase uno en determinadas horas del día se observan estaciones en donde la demanda de viajes de pasajeros supera la capacidad del sistema.
En total el diseño completo del sistema contempla ocho fases y faltan corredores importantes como la Avenida 68, la Avenida Boyacá, la Calle 13 y la Avenida Primero de Mayo entre otros. Por supuesto la ciudad y su demanda de pasajeros han crecido más rápido que el ritmo de su construcción, por lo que en algunos tramos de corredores en especial los de la fase uno en determinadas horas del día se observan estaciones en donde la demanda de viajes de pasajeros supera la capacidad del sistema.
Entonces, ¿qué hacer? La solución no radica en la adopción de una sola medida, en la misma intervienen temas que estarán en debate en el año 2011: como son los cambios al pico y placa de los vehículos particulares, la entrada en operación del Sistema Integrado de Transporte Público (SITP), la construcción de nuevas troncales como la Carrera Séptima y la decisión de iniciar la construcción de un sistema metro para la ciudad.
Aunque los cuatro puntos anteriores son los más álgidos, no son los únicos que pueden mejorar la movilidad de la ciudad, ya que podríamos y debemos complementarlos con otros, tal como los trabajados en los talleres organizados por la Secretaría Distrital de Movilidad con el doctor Luis Willumsen a finales de Septiembre pasado, en donde se propusieron las siguientes medidas:
1- Modificar los horarios laborales y escolares en la ciudad, no todo debe iniciar a las 8:00 de la mañana y terminar a las 05:00 de la tarde como hoy sucede.
2- Uso racional del vehículo particular, dando preferencia en horarios o corredores a vehículos con más de un ocupante, no como sucede hoy a las ocho de la mañana en la Carrera 30 donde la mayoría de vehículos particulares sólo van con un pasajero: el conductor.
3- Mejoras electrónicas para el transporte masivo en corredores donde existen un gran número de intersecciones semaforizadas como en la Avenida Caracas en donde los buses articulados tendrían la prioridad en la circulación.
4- Integrar de forma física y real la red de ciclorrutas al sistema de transporte masivo, hasta ahora sólo se han construido pocas estaciones intermedias en donde los usuarios puedan llegar al sistema en bicicleta y guardarla antes de entrar al sistema, como funciona desde hace tres meses en la Estación de Alcalá en la Calle 136 con Autopista Norte.
5- Crear el centro de control de tráfico para la ciudad, lo que permitiría monitorearla y atender rápidamente incidentes como accidentes que incrementan la congestión en la ciudad, al respecto la Empresa de Telecomunicaciones de Bogotá (ETB) ya esta licitando la fase uno del Sistema Inteligente de Transporte, el cual esperemos se pueda integrar a los otros centros de control con que ya cuenta la ciudad.
6- El empleo de rutas empresariales, como el buen ejemplo que nos da todavía el Ministerio de Transporte y el INVÍAS que todos los días laborales llevan y traen a sus funcionarios de puntos estratégicos de la ciudad, desmotivando el empleo del vehículo particular y su consecuencia del estacionamiento durante ocho horas laborales en el CAN.
7- Control del estacionamiento en la vía pública y políticas de motivación al privado para la construcción de parqueaderos en espacios privados fuera de vía.
8- Ampliación del horario del comercio para permitir cambios de hábitos de los usuarios.
9- Cobro por uso de paradas en algunos horarios para temas de cargue y descargue de mercancías.
10- Establecer zonas amarrillas para los taxis y que los mismos no estén circulando vacios congestionando la ciudad en búsqueda de pasajeros.
11- Pagos por uso de la vía mediante implementación de peajes electrónicos o incrementos a la sobretasa de la gasolina para los vehículos particulares que son los que más uso dan a la infraestructura de la ciudad.
Como se puede ver, las anteriores medidas son de fácil implementación y menor costo y permitirán mejorar los índices de movilidad de la ciudad, antes de implementar las grandes decisiones mencionadas al inicio, las cuales profundizaremos a continuación:
Pico y Placa
Entre el 27 de Diciembre y el 14 de Enero de 2011 tendremos un buen laboratorio para saber que le puede pasar a la ciudad si se levanta la medida de pico y placa para particulares, es probable que las congestiones en vacaciones se concentren en el horario de la tarde, ya que la dinámica de la ciudad cambia; aunque se espera que la gente salga de la ciudad en vacaciones, hay que tener en cuenta que debido a la ola invernal que se está presentando y el daño que ha ocurrido en varias carreteras del país, la decisión de viajar pueda verse afectada. Esperemos que las congestiones vehiculares no se incrementen con la eliminación temporal de la medida y que si así pasa, nos pongan a reflexionar sobre las bondades de la misma, en especial recordando que el 5 de Febrero del 2011, la administración distrital nos deberá decir que cambios se plantearán al pico y placa, incluyendo la promesa de eliminar la restricción de las 14 horas. A nivel personal, considero que la mejor opción es, por ahora, dejarla igual, no cambiar por cambiar, mientras en la ciudad se terminan las grandes obras que se están realizando y que se espera sean inauguradas antes de Diciembre de 2011.
Sistema Integrado de Transporte Público (SITP)
Se espera que a mediados de Julio entren a operar los primeros buses en Usaquén, San Cristóbal, Engativá y Fontibón, los cuales permitirán una tarifa integrada con el actual sistema de transporte masivo Transmilenio.
Este cambio debe ser gradual, aprendiendo de experiencias de otras ciudades, que no nos pase lo que sucedió en Santiago de Chile el 10 de Febrero de 2007, con el inicio de operación de Transantiago que generó graves crisis sociales y políticas en el gobierno de Michelle Bachelet. Al inicio, el caos podrá ser mayor, ya que tendremos por un tiempo el actual sistema de rutas tradicional compartiendo y compitiendo por la demanda de pasajeros con el nuevo sistema de rutas del SITP. La ciudadanía se debe informar y tener presente que indiscutiblemente se debe cambiar gradualmente hacia el nuevo sistema de rutas integradas al sistema Transmilenio, ya que como es claro, al final de la implementación, que, a nivel personal, espero no dure más de un año, todo el actual sistema tradicional de rutas de transporte público deberá desaparecer. Estas nuevas rutas de transporte SITP, son el hermano menor de Transmilenio, que lo alimentarán incrementando su demanda, pero permitiendo al usuario con una tarifa reducida utilizar ambos sistemas.
Construcción de nuevas troncales
Como ya se mencionó antes hasta ahora estamos construyendo la tercera de ocho fases que tiene el sistema de Transmilenio, considero que debemos continuar su construcción y aumentar su cobertura hasta completar todo el diseño original. Por supuesto, si vamos a construir un nuevo corredor como la Carrera Séptima, su obra debe tener una vida útil de por lo menos unos veinte años y no pensarla mientras llega el metro, el cual tal vez llegue al final de ese periodo. Es muy importante tener todos los diseños completos, aprobados e integrados; aprendamos de lo que puede estar pasando en otras obras de la ciudad y del país, en donde se contratan construcciones sin tener claro el resultado y por lo tanto mucho menos su tiempo y costo final. Si debemos tomarnos unos cuantos meses del inicio del año 2011 para tener esa claridad sobre que se va a tener al final, la ciudad estará adquiriendo su mayoría de edad en toma de decisiones.
Construcción del sistema metro
Por supuesto este es el tema más delicado y complejo, por todos los intereses técnicos, políticos, sociales y económicos que puede derivar su decisión.
Ahora bien, tengamos presente qué hemos avanzado en diez años; hoy tenemos un sistema masivo en construcción Transmilenio que aunque en algunos horarios y tramos de la ciudad se satura, es decir se presenta una demanda de viajes de pasajeros mayor a la capacidad que le puede ofrecer el sistema, constituye una línea base, que nos permite tomar decisiones lógicas, como por ejemplo buscar que un sistema de mayor capacidad, como lo es el metro apoye al sistema Transmilenio precisamente en esos lugares en donde el actual sistema se está colapsando. Recordemos que nuestro sistema de infraestructura para el transporte masivo es considerado flexible, es decir las estaciones y puentes peatonales son prefabricados y los mismos se pueden trasladar a otros lugares de la ciudad donde se requieran.
Si el tramo crítico de Transmilenio hoy es la Avenida Caracas entre la Calle 13, en el centro de la ciudad y la Calle 76 en Los Héroes, porqué no pensar en construir precisamente en este tramo la primera parte de una línea de metro; la cual ya nacería integrada tarifariamente al Sistema Transmilenio. Esta se podría construir ya sea subterránea o elevada por la Avenida Caracas y utilizaría toda la infraestructura ya construida para entrar y salir de las estaciones, lo que podría disminuir sus costos.
La velocidad de operación del sistema Transmilenio en la Avenida Caracas es de las más bajas por todas las intersecciones semaforizadas que tiene este corredor y precisamente es el corredor con mayor número de pasajeros que garantizaría la rentabilidad del sistema metro.
El metro debe verse como la evolución de Transmilenio, como el hermano mayor, y no como su gran competidor. Poner a futuro a los pasajeros a tomar la decisión si tomar Transmilenio por la Avenida Caracas o el Metro por la Carrera 11 y 13, corredores paralelos a menos de 500 metros, puede no ser rentable para ninguno de los dos sistemas haciéndolos incompatibles, es preferible dejar un solo sistema que cubra toda la demanda y no generé dobles costos de operación. De esta forma poco a poco los corredores de Transmilenio que vayan presentando esta situación deben ir migrando a un Metro. Ahora bien, este es el gran reto que le espera al diseñador de detalle del Metro el cual se proyecta se contrate también a inicios del año 2011.
Todo lo anterior se debería revisar de forma conjunta e integrada entre las diferentes entidades distritales en cabeza de la Secretaría Distrital de Movilidad, con el apoyo y la ayuda de Transmilenio, el Instituto de Desarrollo Urbano y la Secretaría Distrital de Planeación; así como tener la visión de país del Departamento Nacional de Planeación y el Ministerio de Transporte. Todas las anteriores entidades deben trabajar de forma armónica para que construyamos una mejor Bogotá en este 2011, año de grandes retos en los temas de movilidad, ya que coincide con la culminación de la actual administración distrital.
*Profesor asociado Facultad de Ingeniería , Universidad Nacional de Colombia.
Aunque los cuatro puntos anteriores son los más álgidos, no son los únicos que pueden mejorar la movilidad de la ciudad, ya que podríamos y debemos complementarlos con otros, tal como los trabajados en los talleres organizados por la Secretaría Distrital de Movilidad con el doctor Luis Willumsen a finales de Septiembre pasado, en donde se propusieron las siguientes medidas:
1- Modificar los horarios laborales y escolares en la ciudad, no todo debe iniciar a las 8:00 de la mañana y terminar a las 05:00 de la tarde como hoy sucede.
2- Uso racional del vehículo particular, dando preferencia en horarios o corredores a vehículos con más de un ocupante, no como sucede hoy a las ocho de la mañana en la Carrera 30 donde la mayoría de vehículos particulares sólo van con un pasajero: el conductor.
3- Mejoras electrónicas para el transporte masivo en corredores donde existen un gran número de intersecciones semaforizadas como en la Avenida Caracas en donde los buses articulados tendrían la prioridad en la circulación.
4- Integrar de forma física y real la red de ciclorrutas al sistema de transporte masivo, hasta ahora sólo se han construido pocas estaciones intermedias en donde los usuarios puedan llegar al sistema en bicicleta y guardarla antes de entrar al sistema, como funciona desde hace tres meses en la Estación de Alcalá en la Calle 136 con Autopista Norte.
5- Crear el centro de control de tráfico para la ciudad, lo que permitiría monitorearla y atender rápidamente incidentes como accidentes que incrementan la congestión en la ciudad, al respecto la Empresa de Telecomunicaciones de Bogotá (ETB) ya esta licitando la fase uno del Sistema Inteligente de Transporte, el cual esperemos se pueda integrar a los otros centros de control con que ya cuenta la ciudad.
6- El empleo de rutas empresariales, como el buen ejemplo que nos da todavía el Ministerio de Transporte y el INVÍAS que todos los días laborales llevan y traen a sus funcionarios de puntos estratégicos de la ciudad, desmotivando el empleo del vehículo particular y su consecuencia del estacionamiento durante ocho horas laborales en el CAN.
7- Control del estacionamiento en la vía pública y políticas de motivación al privado para la construcción de parqueaderos en espacios privados fuera de vía.
8- Ampliación del horario del comercio para permitir cambios de hábitos de los usuarios.
9- Cobro por uso de paradas en algunos horarios para temas de cargue y descargue de mercancías.
10- Establecer zonas amarrillas para los taxis y que los mismos no estén circulando vacios congestionando la ciudad en búsqueda de pasajeros.
11- Pagos por uso de la vía mediante implementación de peajes electrónicos o incrementos a la sobretasa de la gasolina para los vehículos particulares que son los que más uso dan a la infraestructura de la ciudad.
Como se puede ver, las anteriores medidas son de fácil implementación y menor costo y permitirán mejorar los índices de movilidad de la ciudad, antes de implementar las grandes decisiones mencionadas al inicio, las cuales profundizaremos a continuación:
Pico y Placa
Entre el 27 de Diciembre y el 14 de Enero de 2011 tendremos un buen laboratorio para saber que le puede pasar a la ciudad si se levanta la medida de pico y placa para particulares, es probable que las congestiones en vacaciones se concentren en el horario de la tarde, ya que la dinámica de la ciudad cambia; aunque se espera que la gente salga de la ciudad en vacaciones, hay que tener en cuenta que debido a la ola invernal que se está presentando y el daño que ha ocurrido en varias carreteras del país, la decisión de viajar pueda verse afectada. Esperemos que las congestiones vehiculares no se incrementen con la eliminación temporal de la medida y que si así pasa, nos pongan a reflexionar sobre las bondades de la misma, en especial recordando que el 5 de Febrero del 2011, la administración distrital nos deberá decir que cambios se plantearán al pico y placa, incluyendo la promesa de eliminar la restricción de las 14 horas. A nivel personal, considero que la mejor opción es, por ahora, dejarla igual, no cambiar por cambiar, mientras en la ciudad se terminan las grandes obras que se están realizando y que se espera sean inauguradas antes de Diciembre de 2011.
Sistema Integrado de Transporte Público (SITP)
Se espera que a mediados de Julio entren a operar los primeros buses en Usaquén, San Cristóbal, Engativá y Fontibón, los cuales permitirán una tarifa integrada con el actual sistema de transporte masivo Transmilenio.
Este cambio debe ser gradual, aprendiendo de experiencias de otras ciudades, que no nos pase lo que sucedió en Santiago de Chile el 10 de Febrero de 2007, con el inicio de operación de Transantiago que generó graves crisis sociales y políticas en el gobierno de Michelle Bachelet. Al inicio, el caos podrá ser mayor, ya que tendremos por un tiempo el actual sistema de rutas tradicional compartiendo y compitiendo por la demanda de pasajeros con el nuevo sistema de rutas del SITP. La ciudadanía se debe informar y tener presente que indiscutiblemente se debe cambiar gradualmente hacia el nuevo sistema de rutas integradas al sistema Transmilenio, ya que como es claro, al final de la implementación, que, a nivel personal, espero no dure más de un año, todo el actual sistema tradicional de rutas de transporte público deberá desaparecer. Estas nuevas rutas de transporte SITP, son el hermano menor de Transmilenio, que lo alimentarán incrementando su demanda, pero permitiendo al usuario con una tarifa reducida utilizar ambos sistemas.
Construcción de nuevas troncales
Como ya se mencionó antes hasta ahora estamos construyendo la tercera de ocho fases que tiene el sistema de Transmilenio, considero que debemos continuar su construcción y aumentar su cobertura hasta completar todo el diseño original. Por supuesto, si vamos a construir un nuevo corredor como la Carrera Séptima, su obra debe tener una vida útil de por lo menos unos veinte años y no pensarla mientras llega el metro, el cual tal vez llegue al final de ese periodo. Es muy importante tener todos los diseños completos, aprobados e integrados; aprendamos de lo que puede estar pasando en otras obras de la ciudad y del país, en donde se contratan construcciones sin tener claro el resultado y por lo tanto mucho menos su tiempo y costo final. Si debemos tomarnos unos cuantos meses del inicio del año 2011 para tener esa claridad sobre que se va a tener al final, la ciudad estará adquiriendo su mayoría de edad en toma de decisiones.
Construcción del sistema metro
Por supuesto este es el tema más delicado y complejo, por todos los intereses técnicos, políticos, sociales y económicos que puede derivar su decisión.
Ahora bien, tengamos presente qué hemos avanzado en diez años; hoy tenemos un sistema masivo en construcción Transmilenio que aunque en algunos horarios y tramos de la ciudad se satura, es decir se presenta una demanda de viajes de pasajeros mayor a la capacidad que le puede ofrecer el sistema, constituye una línea base, que nos permite tomar decisiones lógicas, como por ejemplo buscar que un sistema de mayor capacidad, como lo es el metro apoye al sistema Transmilenio precisamente en esos lugares en donde el actual sistema se está colapsando. Recordemos que nuestro sistema de infraestructura para el transporte masivo es considerado flexible, es decir las estaciones y puentes peatonales son prefabricados y los mismos se pueden trasladar a otros lugares de la ciudad donde se requieran.
Si el tramo crítico de Transmilenio hoy es la Avenida Caracas entre la Calle 13, en el centro de la ciudad y la Calle 76 en Los Héroes, porqué no pensar en construir precisamente en este tramo la primera parte de una línea de metro; la cual ya nacería integrada tarifariamente al Sistema Transmilenio. Esta se podría construir ya sea subterránea o elevada por la Avenida Caracas y utilizaría toda la infraestructura ya construida para entrar y salir de las estaciones, lo que podría disminuir sus costos.
La velocidad de operación del sistema Transmilenio en la Avenida Caracas es de las más bajas por todas las intersecciones semaforizadas que tiene este corredor y precisamente es el corredor con mayor número de pasajeros que garantizaría la rentabilidad del sistema metro.
El metro debe verse como la evolución de Transmilenio, como el hermano mayor, y no como su gran competidor. Poner a futuro a los pasajeros a tomar la decisión si tomar Transmilenio por la Avenida Caracas o el Metro por la Carrera 11 y 13, corredores paralelos a menos de 500 metros, puede no ser rentable para ninguno de los dos sistemas haciéndolos incompatibles, es preferible dejar un solo sistema que cubra toda la demanda y no generé dobles costos de operación. De esta forma poco a poco los corredores de Transmilenio que vayan presentando esta situación deben ir migrando a un Metro. Ahora bien, este es el gran reto que le espera al diseñador de detalle del Metro el cual se proyecta se contrate también a inicios del año 2011.
Todo lo anterior se debería revisar de forma conjunta e integrada entre las diferentes entidades distritales en cabeza de la Secretaría Distrital de Movilidad, con el apoyo y la ayuda de Transmilenio, el Instituto de Desarrollo Urbano y la Secretaría Distrital de Planeación; así como tener la visión de país del Departamento Nacional de Planeación y el Ministerio de Transporte. Todas las anteriores entidades deben trabajar de forma armónica para que construyamos una mejor Bogotá en este 2011, año de grandes retos en los temas de movilidad, ya que coincide con la culminación de la actual administración distrital.
*Profesor asociado Facultad de Ingeniería , Universidad Nacional de Colombia.
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